|
Журнал РБК в своем последнем номере опубликовал статью о реконструкции Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Напоминая, что реконструкция двух магистралей – самая дорогая и масштабная стройка, затеянная бывшим главой Российских железных дорог Владимиром Якуниным, издание задается вопросом: насколько оправдана стоимость контрактов? Чтобы ответить на этот вопрос, журнал откомандировал в Сибирь своих корреспондентов, проводивших журналистские «раскопки» и в Москве.
Рельсы БАМа помогли Сталинграду
Прежде чем последовать за коллегами из РБК, сделаем небольшой исторический экскурс. В свое время, когда царское правительство намеревалось Дальний Восток связать с Центральной Россией, рассматривался наиболее прямой путь строительства железной дороги, тот, по которому в 70-80-х прошлого века был проложен БАМ. Но условия, в которых предстояло строить, были чрезвычайно сложными: вечная мерзлота, горы… Все это делало строительство невероятно дорогим. Поэтому выбрали южный вариант.
Но к северному варианту подбирались и в Советской России. Изыскания здесь велись в 30-е годы и даже кое-что построили. Однако грянула война. И 180 километров рельс с участка БАМ-Тында сняли для строительства рокадной дороги под Сталинградом.
По-настоящему за Байкало- Амурскую магистраль взялись только в 1974-м. Стройка была объявлена ударной комсомольской, сюда были брошены деньги, люди, техника. Причем, техника была почти вся капиталистическая - от западногерманских грузовиков «Магирус» до японских проходческих щитов «Фурукава».
До ресурсов пока так и не добрались
Строительство БАМа объясняли необходимостью взять природные ресурсы, которыми богат этот край. Но даже спустя тридцать лет после того, как дорога вступила в строй, по ней возят всего лишь Нерюнгринский уголь и лес. В свое время Егор Гайдар так оценил проект века: дорогой, масштабный, романтичный, подкрепленный всей мощью советской пропаганды, но экономически абсолютно бессмысленный.
Почему БАМом и Транссибом решили заняться именно сейчас? «Прямой железнодорожный путь через Евразию станет ключевой транспортной артерией между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы дадим мощный импульс развитию Дальнего востока и Сибири», - заявил Путин на Петербургском экономическом форуме в 2013-м году. Он объявил: на реконструкцию двух магистралей деньги будут выделены из Фонда национального благосостояния (ФНБ).
Неразвитая сеть железных дорог серьезно сдерживала поставки сибирского угля за рубеж, в частности в Китай. Как ни странно, но это, прежде всего, касалось относительно недавно построенного БАМа: дорога однопутная, не электрифицированная… Многие участки пропускают в сутки всего 12-16 пар поездов.
Как пишет РБК, стройка идет уже больше года. Ее полная стоимость, если сложить все программы, - более одного триллиона рублей. Здесь нет частных денег, все финансирование идет из ФНБ, бюджета, средств РЖД…
Во время строительства БАМа в 70-80-х было много безалаберщины, из-за чего проект обошелся намного дороже, чем того стоил. Чтобы не повторить подобной ошибки, было решено провести независимый технологическо-ценовой аудит проектов РЖД, рассказывает журнал.
Ключевым параметром в обосновании необходимости стройки был прирост грузовой базы к 2020 году. В Институте экономики и развития транспорта говорят о ее увеличении на 66 млн тонн. Аудиторы усомнились в этой цифре, увидев увеличение грузопотока лишь на 30 млн тонн.
Все дороже, чем в Германии
Обнаружили аудиторы и то, пишет журнал, что стоимость объектов сильно отличается от мировых аналогов. Например, одна тяговая подстанция в Германии обходится в 101-201 млн рублей, а на Восточном полигоне, где и планируется провести масштабную реконструкцию, она почему-то должна обойтись в среднем в 355 млн рублей.
Строительство разъезда в Германии не превышает 112 млн рублей, а в России эта же работа должна обойтись в сумму от 128 млн до 216 млн рублей.
Больше всего вопросов вызвал Байкальский тоннель. Там только одна колея. РЖД предлагает пробить новую штольню и проложить второй путь. Смета семикилометрового тоннеля – около 37 млн рублей. Это, считают аудиторы, превышает и нормативы РЖД, и все имеющиеся в России аналоги.
И так по очень многим позициям. Но главная проблема, пишет РБК, оказалась не в завышении сметы. Пока шли всевозможные проверки и согласования, РЖД уже провело конкурсы , и подрядчики приступили к строительству! А кое-где они начали работы еще до проведения конкурса! Как, например, на развитии перегона Предленский-Звездная. Компания «Трансюжстрой» начала работы уже в апреле, а тендер выиграла только в июле.
А «Бамстроймеханизация», пишет РБК, начала строительство разъезда Мохортов и реконструкцию станции Улак в декабре 2013 года, в то время как тендеры на эти объекты были выиграны лишь летом 2014 года.
Владимир Якунин лишился поста главы РЖД летом прошлого года. Его сменил заместитель министра транспорта Олег Белозеров. «Поменяется ли стоимость стройки с уходом многолетнего главы РЖД?» - задается вопросом журнал. Ссылаясь на мнение экспертов, он считает, что сократить бюджет будет трудно: некоторые объекты с завышенными, по мнению аудиторов, сметами уже построены или почти построены. Аудиторы, например, предлагали сократить длину двухпутной вставки на перегоне Ирдыкан-Ния, чтобы сэкономить 100 млн рублей. Отчет на эту тему завершили в сентябре прошлого года, но «Трансюжстрой» к этому времени уже практически возвел мостовые опоры.
Еще пример – строительство вторых путей на перегоне Чудничный-Звездная. По мнению аудиторов, расходы на работу и материалы здесь на 25 процентов превышают рыночную стоимость. Но изменить уже ничего не возможно: путь фактически уже построен.
Одна из компаний- аудиторов, которая оценивала часть проекта стоимостью 562 млрд рублей, пришла к выводу, что его можно было удешевить почти на половину.
Насколько реконструкция оживит экономическую жизнь за Уралом, посмотрим. Но уже сегодня с уверенностью можно сказать: традиция щедро сорить деньгами сохраняется.
|
